對低速電動車標(biāo)準(zhǔn)與政策的博弈，時刻牽動著這一百萬輛級市場的命運。從國務(wù)院“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的定調(diào)，到公安部發(fā)文批駁山東德州試點低速電動車的請示，低速電動車新國標(biāo)的出臺已是箭在弦上。除了政府高層的權(quán)衡，在學(xué)術(shù)界與市場層面，關(guān)于低速電動車的爭議也是高潮迭起。
近日，由工信部指派的四輪低速電動車起草組組長、中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長董揚在其自媒體上發(fā)布了一篇名為《關(guān)于四輪低速電動車標(biāo)準(zhǔn)的思考》，在他看來，交通秩序與安全事關(guān)重大，而行業(yè)與企業(yè)的利益應(yīng)當(dāng)放在最后。并且提到目前低速電動車已經(jīng)被政治化，并對如何管理以及能否使用鉛酸電池等幾個焦點問題談了自己的觀點，這些觀點被業(yè)界認(rèn)為是未來的低速電動車的定標(biāo)方向。
董揚在文中表示，低速電動車應(yīng)該禁止使用鉛酸電池而使用鋰電池，同時低速電動車也必須進(jìn)行側(cè)面碰撞，另外尺寸和車速限制不能比草案中更放寬。另外，董揚低速電動車發(fā)展速度也不正常，駕照、保險管理不嚴(yán)和地方政府縱容是重要因素，未來需要在這些方面進(jìn)行改進(jìn)。
“我的邏輯是小道理服從大道理。全國人民利益(合理有序的交通秩序)第一位，所有交通參與者利益(安全)第二位，產(chǎn)業(yè)發(fā)展、企業(yè)利益只能排在最后?！倍瓝P說。在董揚文章發(fā)布之后，迅速引起了低速電動車企業(yè)和電池企業(yè)的強烈反應(yīng)。
一位熟悉低速電動車行業(yè)的專家給記者發(fā)來了其撰寫另一個角度的《關(guān)于四輪低速電動車的思考》。該人士指出，“四輪低速電動車是市場升級需求，不是乘用車的降級”，針對董揚提出的幾點矛盾焦點做出了針鋒相對的回應(yīng)。
低速電動車的標(biāo)準(zhǔn)如何制定的不確定性，已經(jīng)把四輪低速電動車推向了風(fēng)口浪尖，到底該怎么管？是優(yōu)先于產(chǎn)業(yè)發(fā)展還是優(yōu)先于市場需要？其實在低速電動車的標(biāo)準(zhǔn)制定過程中，首要問題是管理的觀點；當(dāng)恰當(dāng)?shù)臉?biāo)準(zhǔn)技術(shù)條款和產(chǎn)品類別確定后，界定完產(chǎn)品類別，路權(quán)和管理問題就迎刃而解。
中國是聯(lián)合國《世界車輛法規(guī)協(xié)調(diào)論壇WP29》框架下的1998協(xié)定的簽字國，中國同意歐洲EU Regulation 168/2013法規(guī)，從技術(shù)角度看，中國的“四輪低速電動車”歸屬于歐洲的四輪摩托車(L6\L7)，中國在制定相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)時有義務(wù)采用相同的技術(shù)條款。
從90年代后期開始，中國的機動車標(biāo)準(zhǔn)均是按照“98協(xié)定”的技術(shù)路徑和條約義務(wù)進(jìn)行規(guī)劃制定，作為與歐盟標(biāo)準(zhǔn)L6、L7相對應(yīng)的中國四輪低速電動車同樣應(yīng)該按摩托車來進(jìn)行規(guī)范和管理。國際通用的、可以無縫融入現(xiàn)有社會體系、現(xiàn)成的管理辦法就可以導(dǎo)入低速電動車，歐洲的L6 Light quadricycle /L7 Heavy quadricycle標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)產(chǎn)品的情況其實指的就是四輪低速電動車。
筆者認(rèn)為，產(chǎn)品中的分類屬性是標(biāo)準(zhǔn)的核心，若按歐盟標(biāo)準(zhǔn)中L6、L7來理順國內(nèi)的低速電動車，即按摩托車進(jìn)行管理，則一切都變的簡單了，中國有數(shù)以千萬計的三輪摩托車合法行駛在路上，站在摩托車角度，四輪低速電動車產(chǎn)品的尺寸、速度、安全性要求、路權(quán)、駕照、牌照、保險等管理問題迎刃而解，其完全可以無縫融入現(xiàn)有的管理體系，因此所謂的管理和路權(quán)問題均是無中生有。幾乎叫的出名字的城市因禁摩客觀上四輪低速電動車也進(jìn)不了城，故影響城市交通等一切問題也是不存在的，低速電動車產(chǎn)業(yè)影響電動汽車問題也自然消解。目前對安全問題的討論有一個悖論，就是忽略了車輛的使用條件，選取不合理的參照體系來討論安全問題。四輪低速電動車是自行車、摩托車用戶的升級需求，而不是乘用車的降級版。合理的參照對象應(yīng)該是：能夠比摩托車安全、環(huán)保和有效利用社會資源；如果是乘用車的降級版，在技術(shù)領(lǐng)域和和使用群體趨于和乘用車重疊，形成競爭的零和局面。況且目前制定中的四輪低速電動車標(biāo)準(zhǔn)整體技術(shù)水平高于歐洲，擬在全球率先增加正面碰撞要求，并研究今后加入側(cè)面碰撞的必要性和可行性。這么看來擔(dān)心安全性有些多慮，通管理部門對現(xiàn)有機動車的管理和執(zhí)法能力也不必過度擔(dān)憂。
關(guān)于鉛酸電池使用的討論，基于鋰電池的物料成本并不高，我們樂觀的認(rèn)為，隨著鋰電池模塊化、系列化水平提高和總量的增加，性價比優(yōu)勢能夠淘汰鉛酸電池。
到此總結(jié)一下，只要按照國務(wù)院“三個一批”要求，產(chǎn)品歸類為摩托車這個合理類別，排在第一位的“全國人民利益(合理有序的交通秩序)”是完全有保障的；排在第二位的“所有交通參與者利益(安全)是提高的；排在最后的“產(chǎn)業(yè)發(fā)展、企業(yè)利益”也是包括電動汽車在內(nèi)的整個產(chǎn)業(yè)鏈共贏的！
我國低速電動車在產(chǎn)業(yè)鏈上和電動汽車是共生共榮的，相比純電動汽車的市場規(guī)模，其產(chǎn)業(yè)規(guī)模更承托了整個產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，是我國電動汽車領(lǐng)域擺脫大而不強和關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)孵化、壯大的沃土。低速電動車對電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的貢獻(xiàn)將不斷擴大，我們也相信，四輪低速電動車的標(biāo)準(zhǔn)制定組一定能制定出一個有利于整個社會的標(biāo)準(zhǔn)。
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